在20世纪50至60年代，为满意军事和经济发展的需求，苏联开端研制超级重型直升机。由米尔规划局（Миль）主导规划的米-12（也称为V-12）成为直升机历史上的奇观，至今仍保持着载重和尺度的世界纪录。

  1.方针：苏联其时需求一种能运送重型导弹组件的大型直升机，以习惯地上运送困难的偏远地区军事安置需求。

  • 载重量纪录：在1971年，米-12发明了载重44吨飞翔2250米的世界纪录，这一纪录至今无人打破。

  开端，米尔规划局挑选了纵向布局计划，即直升机的两个旋翼沿机身前后安置。这种布局其时被许多全球顶尖直升机规划专家视为进步载重才能的最佳挑选。但是，后续的研制实践证明，这一挑选存在严峻的问题。

  为防止前后旋翼在飞翔中彼此搅扰（即“旋翼碰击”），规划团队不得不加大旋翼之间的间隔。这使得机身长度超出了客户对战术技能需求的要求，导致规划杂乱化。

  在纵向布局中，后方发起机的空气进气口直接暴露在前方发起机排出的高温气流中。这会形成发起机的气动不稳定，呈现“喘振”现象，表现为推力骤降和剧烈颤动，要挟飞翔安全。

  测验标明，纵向布局无法在两台发起机失效的情况下经过旋翼自转保持滑翔飞翔，这对一款重型直升机来说是不行接受的丧命缺点。

  • 为38米直径的大旋翼传输动力需求一个高功能减速齿轮箱。但是，其时并没有合适这一需求的现成规划计划。

  • 因而，规划人员提出运用直径4.5米的大型低速涡轮来代替传统齿轮箱。这种斗胆的想象没有老练，难以实现。

  结构优化需求为了最大极限削减旋翼吹拂形成的感应丢失，规划团队需求开发合适旋翼发起机组的新式翼梁。简略来说，这些翼梁既要尽可能薄以削减空气阻力，又一定要能接受杂乱的方向不定的动态载荷、继续振荡以及旋翼在弹性基础上的共振效应。

  到1963年年中，规划师们开宣布一种全新的翼梁形状，米尔自己将其称为“反向渐缩翼”。这种翼梁在挨近机身时宽度较小，而在旋翼发起机组邻近变宽。这种规划直接提高了直升机的有效载荷才能，大约添加了9吨。

  另一个要害应战是匹配旋翼直径与发起机功率。在V-12直升机上，采用了从米-6直升机移植的现成旋翼体系。为了优化气动功能，规划团队将旋翼设置为相互交织3米，旋翼经过机身上方的空隙运转。但是，这些旋翼的直径缺乏以供给所需的升力。

  为补偿升力缺乏的问题，团队经过提高旋翼的转速来添加升力。这一改动要求发起机供给更高功率。因而，规划局联合P.A.索洛维耶夫发起机研制团队，将量产的D-25发起机改善为功率高达6500马力的新式号。

  阅历了规划优化、振荡测验和气动测验等多项应战后，V-12终究经过了试飞测验。经过这一些立异，V-12不只成为技能上的里程碑，也展示了苏联航空工业在超重型直升机研制中的发明力与突破性成果。

  V-12直升机以其巨大的体型和共同的规划给人留下深刻印象。它具有相似飞机的尾部规划，而巨大的旋翼发起机组则由高雅的翼梁支撑。其内部相同令人拍案叫绝：货舱尺度达28.15×4.4×4.4米，可包容196名战士、数辆货车，乃至带着两枚弹道导弹。

  飞翔测验于1967年6月27日开端，但在初次起飞时，研制人员遭受意外：直升机在起飞后呈现剧烈颤动，迫使飞翔员当即下降。但是，着陆并不顺畅，偏重于起落架的一个支点，导致轮胎的充气部分和轮毂损坏。走运的是，飞机自身没有遭受严峻破坏。

  经过查询发现，颤动的原因是多个体系振荡频率的偶然所造成的。问题很快得到解决，V-12在1967年12月康复了惯例试飞。

  1969年8月6日，在飞翔员V.P.科洛申科的指挥下，V-12成功将40.2吨的货品提高至2250米的高度。这一成果至今无人逾越。V-12累计创下了七项世界纪录。

  V-12的首阶段国家测验于1970年完结，期间它成功完结了莫斯科-阿赫图宾斯克-莫斯科的长途飞翔。国家委员会终究主张将其投入批量生产。

  世界舞台的露脸1971年，V-12直升机在法国的勒布尔热世界航展上展出，引起了巨大的颤动。这一巨大的飞翔器成为苏联航空工业的自豪，其规划和规划至今仍未被逾越。值得一提的是，其时世界媒体将其误称为“米-12”，但事实上，这一编号只要在完结第二阶段国家测验后才会被正式颁发。

  第二架V-12于1972年挨近竣工，但由于等候发起机的装置，放置了一年。但是，它随后也顺畅完结了榜首阶段测验，并进行了多项改善。但是，项目未能继续推动。苏联国防部不再需求用直升机运送弹道导弹，而在民用范畴，V-12的巨大承载才能没有实践需求。

  1974年，V-12项目被停止。榜首架原型机留在工厂，第二架被转移到莫斯科城外莫尼诺的空军博物馆。尽管如此，V-12作为世界上最大的直升机，依然是一项航空史上的豪举，其规划和规划至今无人逾越。

  （内容摘自米赫耶夫1998年出书的《米尔莫斯科直升机工厂50周年》一书）